Redução de GEE nos transportes depende de investimento e políticas públicas

Queima de combustíveis fósseis é rejeitada por mais de 70% da população brasileira

As emissões nacionais de gases de efeito estufa (GEE) têm demonstrado crescimento contínuo ao longo dos anos. Em 2016, as emissões subiram 8,9%, resultando no nível mais alto desde 2008 e a maior elevação vista desde 2004. A maior parte das emissões vem do setor de energia – especialmente na área de transportes, que teve 398.973.957 tCO2e emitidas, em 2016, pela queima de combustíveis, segundo dados do Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SEEG). Para Walter Simoni, coordenador do Instituto Clima e Sociedade (iCS), a resposta para reduzir as emissões no setor está intimamente associada ao investimento e aprimoramento de políticas públicas.

Tanto o setor de transporte de cargas quanto o transporte de passageiros têm a elevação de suas emissões por causa do uso crescente do transporte motorizado individual, que tem explodido no país nos últimos anos – grande parte devido a políticas que facilitam a aquisição e o uso do carro e pelo sucateamento constante do transporte público e ativo. “Essa visão nacional focada no carro, tanto como fonte de crescimento econômico como principal opção de transporte no Brasil, é extremamente danosa para a questão das emissões de GEE. Os investimentos feitos nessa direção contrariam a política de mobilidade urbana, que, em tese, priorizaria primeiro pedestres, ciclistas, transporte público, transporte de cargas e só então o transporte individual motorizado. Mas vemos exatamente o contrário, o que é uma questão problemática do ponto de vista das emissões, da saúde e da qualidade de vida. As pessoas estão cada vez mais longe dos centros, ficam presas no trânsito e ainda não temos uma solução defendida de forma estrutural pelo governo”, afirma Simoni.

De acordo com o coordenador do iCS, é necessário melhorar a infraestrutura e a qualidade dos serviços prestados, bem como o alcance dos sistemas de transporte público já existentes no Brasil. “Precisamos de serviços que sejam melhores, que priorizem o usuário, e isso requer uma mudança estrutural de como contratamos esses serviços. Os processos de licitação e a própria operação dos transportes públicos têm baixa transparência e não sabemos o que está acontecendo exatamente. Será que o nosso dinheiro para financiar o transporte público está sendo usado da melhor maneira para trazer benefícios para a população?”, provoca.

Simoni afirma, ainda, que é fundamental aprimorar a infraestrutura do transporte ativo e olhar para os pedestres e ciclistas – base de qualquer cidade de baixo carbono. “O transporte ativo é o que menos recebe investimento público. É preciso reequilibrar o foco que as políticas públicas têm nos carros”, defende. “O espaço público viário é, atualmente, voltado ao carro em cerca de 80%. No entanto, corresponde a apenas 30% da população. É uma questão de desigualdade estrutural investir em um modal que beneficia uma parcela muito pequena da população”, completa.

Para Simoni, o debate sobre mobilidade urbana também inclui o planejamento urbano. Para ele, é preciso pensar em modelos de cidades policêntricas, em que as oportunidades de trabalho estejam espalhadas pelas cidades e não concentradas na região central. “Outra coisa é fazer uma transição energética dos transportes no Brasil, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, que é sair dos combustíveis fósseis e partir para os biocombustíveis e a eletrificação”, afirma.

Combustíveis fósseis

Uma pesquisa realizada pelo Ideia Big Data para o iCS em parceria com o Instituto Escolhas, revelou que mais de 70% dos 3 mil brasileiros entrevistados em todas as regiões do país acreditam que deve haver redução no uso do diesel e gasolina e 63% consideram negativo o impacto dos combustíveis fósseis no sistema de transportes. Simoni afirma que “está claro na mente do brasileiro a conexão entre emissão de GEE e a queima combustíveis fósseis”. Para ele, o uso desses combustíveis faz mais do que contribuir para a mudança do clima, porque traz outras inúmeras externalidades negativas como os problemas de doenças respiratórias nas cidades e o número de mortes no trânsito – no qual o Brasil ocupa hoje a quarta posição no ranking mundial.

“Todos esses processos também têm impacto sobre a economia brasileira, porque afetam os custos de saúde pública, algo que é absolutamente desproporcional para um problema que nós já sabemos como resolver”, conta. “Existem muitas formas de lidar com essas questões e muitas delas podem ser resolvidas com o redesenho de vias, reduções de velocidade e a priorização para o transporte público, mas é por priorizar o carro que estamos incentivando problemas de saúde que colocam pressão sobre os gastos públicos que poderiam ser evitados”, completa Simoni.

Além disso, outras externalidades negativas relacionadas ao uso dos combustíveis fósseis mostram que, por um lado, existe essa dependência do carro que leva a um problema de qualidade de vida como o espraiamento urbano – que segue o modelo rodoviário do transporte individual e faz com que as pessoas passem cada vez mais tempo no trânsito e tenham menos controle de como gastar seu tempo. De acordo com Simoni, isso ocorre mais com as populações de baixa renda, que são empurradas para a periferia por pressões econômicas ou por políticas públicas, como o programa Minha Casa Minha Vida, que colocam as pessoas afastadas dos centros urbanos.

Para ele, reduzir a dependência de combustíveis fósseis só trará ganhos econômicos. “Quando você olha para cidades que têm melhor malha de mobilidade urbana, que priorizam o transporte ativo e o transporte público, percebe que são cidades cuja economia tem mais vitalidade, mais geração de empregos e resiliência a crises”, afirma.